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Descripción
El Ford Mustang 2018, como los pony cars en general, combina mejor con una transmisión manual. Su actitud de carreras en los semáforos y de "fúmatelos si los tienes" pide tres pedales de implicación del conductor y una palanca de cambios deslizante entre los asientos delanteros, independientemente del motor elegido. Pero como Ford y General Motors han desarrollado conjuntamente un nuevo cambio automático de 10 velocidades, la última actualización de mitad de ciclo del Mustang ha brindado la oportunidad de que el pony car seminal de Ford reciba la transmisión más nueva de la marca. Aunque el cambio automático sigue siendo una opción...
El Ford Mustang 2018, como los pony cars en general, combina mejor con una transmisión manual. Su actitud de carreras en los semáforos y de "fúmatelos si los tienes" pide tres pedales de implicación del conductor y una palanca de cambios deslizante entre los asientos delanteros, independientemente del motor elegido. Pero como Ford y General Motors han desarrollado conjuntamente un nuevo cambio automático de 10 velocidades, la última actualización de mitad de ciclo del Mustang ha brindado la oportunidad de que el pony car seminal de Ford reciba la transmisión más nueva de la marca. Aunque el cambio automático sigue siendo una opción que descartaríamos por preferencia personal, el resultado es un Mustang más rápido y flexible.
La versión de Ford de la caja de 10 velocidades hizo su debut en la segunda generación de F-150 Raptor para 2017, más tarde rodando hacia fuera en F-150s menores, así como el Ford Expedition y el Lincoln Navigator. (Las aplicaciones de GM actualmente incluyen V-8-camaro Chevrolet y versiones de sus camiones de tamaño completo y SUVs con el opcional de 6,2 litros V-8). En el Mustang, la de 10 velocidades sustituye a la anterior automática de seis velocidades y cuesta $1595 tanto en el EcoBoost de cuatro cilindros como en los modelos GT V-8. Para esta revisión, probamos las variantes fastback coupé con cada uno de los motores disponibles.
Nuestros dos coches de prueba contaban con sus respectivos paquetes Performance opcionales, que añaden un diferencial de deslizamiento limitado Torsen y, en los modelos EcoBoost, modifican la relación del eje trasero de 3,31:1 a unas marchas más cortas de 3,55 (los GT automáticos mantienen su eje de 3,55:1). Para el modelo EcoBoost, el paquete cuesta $2495 y también incluye llantas de 19 pulgadas con neumáticos de verano Michelin Pilot Sport 4S 255/40ZR-19, muelles delanteros más rígidos, una barra estabilizadora trasera de mayor diámetro, amortiguadores reajustados, rotores y pinzas de freno más robustos, un radiador más grande, ajustes revisados para el ABS, control de estabilidad, sistemas de dirección asistida eléctricamente y algunos otros extras.
Equipamiento adicional, en particular el Grupo de Equipamiento 201A $2200 (tapicería de cuero con costuras de contraste, cuadro de instrumentos digital de 12,0 pulgadas, tapicería interior mejorada, asientos y volante calefactados, navegación por la pantalla táctil central Sync 3 de 8. 0 pulgadas, etc.).0 pulgadas, pantalla táctil Sync 3, etc.), amortiguadores MagneRide $1695, asientos deportivos Recaro $1595 y el sistema de audio Shaker Pro $895, significaba que nuestro coche de pruebas EcoBoost Premium pesaba 194 libras más que el modelo básico anterior que probamos con cambio de seis velocidades. Desde el punto de partida del Mustang Premium de $31.690 (los modelos básicos empiezan en $26.675), el precio final del coche automático fue de $40.570.
El cambio del motor turbo de 2,3 litros y 310 CV de la transmisión manual por una automática produjo modestas mejoras en la pista de pruebas: su paso de 0 a 100 km/h bajó una décima, de unos respetables 5,1 segundos a 5,0, y el cuarto de milla se redujo de 13,7 a 13,5 segundos, pero con una velocidad de 99 km/h menos. Alineados contra el archienemigo de Ford, el Chevy Camaro, ambos modelos EcoBoost se quedaron a un par de décimas de los mejores rendimientos que hemos registrado de los Camaro propulsados tanto por el cuatro turbo de 275 CV como por el V-6 de 335 CV, independientemente de la transmisión elegida. Con un excelente 0,98 g de adherencia en el skidpad y una parada de 153 pies desde 70 mph, los niveles de agarre del Mustang automático se comparan mucho más favorablemente con los resultados de 0,92 g y 164 pies del manual con neumáticos para todas las estaciones. El cambio automático, sin embargo, no mejora en nada el aburrido sonido del motor EcoBoost de cuatro cilindros.
Enlace de descarga
Recursos
-
ABS
-
Control de tracción
Simulador:
Assetto Corsa
Marca:
Ford
Modelo:
Mustang
Poder:
310 CV
Par de torsión:
493 nm
Peso:
1.680 kg
Peso/Potencia:
5,42 kg/cv
0 - 100:
4,60 s
Colores:
11
Tracción:
Trasera - RWD
Autor:
Grupo de Modificación Assetto del MNBA
Versión:
1.0
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